Teším sa z modernizácie železníc aj z potenciálu našich ľudí

Rozhovor s členom predstavenstva Železničnej spoločnosti Slovensko a.s. a riaditeľom úseku služieb Ing. Radoslavom Štefánkom

Rado, keď si nastúpil do našej Podnikateľskej univerzity, pozerali sme sa na teba ako na úradníka zo štátnej firmy ZSSK a mám pocit, že sme si aj trochu odsunuli stoličky. Zistil som, že máme akési negatívne predsudky voči ľuďom, ktorí robia na ministerstvách a v štátnych podnikoch.

Zistili sme, že si šikovný manažér, robíš so svojím tímom veľa dobrých vecí a záleží Ti na tom, aby Slovensko fungovalo. Aké je to teda pracovať pre štát a čo sú tvoje kompetencie a zodpovednosti v ZSSK?

Vidíš a ja som od začiatku vedel, že si budeme rozumieť.

Medzi prácou pre štát a inou prácou nie je rozdiel. Je to o osobnom postoji. Aj pri práci v súkromnom sektore, aj počas môjho pôsobenia v zahraničí či v akademickej sfére som mal možnosť poznať rôznych ľudí. Rozdiel je ale v tom, že vo vyspelých ekonomikách je práca pre štát považovaná z pohľadu kariéry ako to najviac, čo je možné dosiahnuť. Tým pádom je aj výrazne lepšie finančne ohodnotená.

Pozrime sa na to, kde a prečo je dnes ekonomicky taký Singapur. Zbiera ovocie reforiem, ktoré realizoval pred viac ako tridsiatimi rokmi. Jedným z kľúčových bodov reformy bolo posilnenie pozície štátneho zamestnanca. Bol kladený prísny dôraz na to, aby výberom prešli len tí naozaj najlepší.

Pre ZSSK pracujem od leta 2016 na pozícii riaditeľa úseku služieb. Som zodpovedný za nákup a obstarávanie, správu nehnuteľného majetku, logistiku a energetiku. Od konca marca 2019 som členom predstavenstva a tým pádom som ako jeden z členov štatutárneho orgánu spoluzodpovedný za chod celej firmy. Pribudla mi zodpovednosť za informatiku, digitalizáciu a novozaložené oddelenie inovácií.

Keď človek cestuje vlakom v Číne alebo v Japonsku, tak má pocit, že na Slovensku máme „historickú železničku“ so starými vlakmi, ktoré meškajú, horia a chodia strašne pomaly. Viem, že pre super rýchle vlaky asi nemáme trate ani správne vzdialenosti medzi stanicami, ale mohol by si porovnať technickú vyspelosť našich železníc a železníc v najvyspelejších krajinách?

Dajme bokom pocity. Tento rok sme mali 5 požiarov, hoci aj ty vyzeráš, že si myslíš, že horíme pomaly každý týždeň. Konkrétne šlo v roku 2019 o tieto prípady:

Dátum Miesto Popis nehody Skutočná výška škody spôsobená požiarom Vozidlo zaradené do prevádzky po poškodení požiarom
15. 1. Výh. Svätý Jur – Bratislava-Rača Po zastavení vlaku na zast. Svätý Jur ohlásil rušňovodič poruchu – zadymenie HKV, následne o 23:25 ohlásil požiar uvedeného HKV. Zásah HaZZ ukončený o 00:25. 6 304,66 € 30. 1. 2019
26. 1. Petrovce nad Laborcom – Strážske Požiar HKV, uhasený rušňovodičom, zaistený privolanými členmi PZ SR. Vlak stiahnutý do ŽST Strážske pomocným HKV. 3 264,81 € 31. 3. 2019
14. 7. Košice Počas jazdy šiestej posunujúcej zálohy ZSSK došlo k technickému zahoreniu TM. Uhasené vlastnými prostriedkami a za pomoci zamestnancov ŽST Košice hasiacimi prístrojmi zo ŽST. neukončená oprava vozidlo je aktuálne
v oprave v RD Košice
23. 7. Brestovany – Trnava Rušňovodič ohlásil, že hasil požiar na HKV (vyhoretý stykač EDB). Pre neustále dymenie bol privolaný HaZZ. Rušňovodič po stiahnutí vlaku do ŽST Leopoldov ukončil zmenu a vyhľadal lekárske ošetrenie po nadýchaní splodinami. 4 551,16 € 26. 7. 2019
8. 8. Odb. Močiar – Bratislava hlavná stanica Požiar HKV zapožičaného od ZSSK Cargo, privolaný HaZZ. Nie je v evidenčnom stave ZSSK – prenajatá – opravu si bude riešiť vlastník vozidla -

Pokiaľ ide o meškania a rýchlosť, sú dobré trate (Bratislava – Žilina – Košice) a zlé trate (Nové Zámky – Zvolen – Košice).

Čo sa týka rýchlosti, tento problém nemožno spájať s vozidlami. Tragicky tu zlyháva investovanie do infraštruktúry, pričom úpadok začal už v 80. rokoch a stále pretrváva. Od roku 1988 nebola na Slovensku postavená ani jedna nová trať, modernizuje sa iba severná trasa, inde sa len látajú havarijné stavy a pomaly sa znižuje povolená rýchlosť.

Podobne meškania sú väčšinou spôsobované nie vinou ZSSK, ale najmä mimoriadnymi udalosťami a výlukami na starej infraštruktúre. Áno, aj my máme svoje resty a staré rušne i vozne, no zatiaľ čo pokazený vlak znepríjemní deň maximálne stovkám ľudí, zlá a stará infraštruktúra spôsobuje denne meškanie desaťtisícom a ročne miliónom cestujúcich.

Viem, že pozitívne veci sa nešíria tak dobre ako negatívny bulvár a pravidelní cestujúci na trati Lučenec – Bratislava tomu neuveria, no v priemere 88 % našich vlakov aj tento rok (1 – 6/2019) dorazilo do cieľovej stanice načas, t. j. s meškaním do 5 minút vrátane. Nie je to žiadna tajne upravovaná štatistika, vlaky a ich meškania sú online.

Pokiaľ ide o nové vozidlá, rozbehli sme historicky najväčšiu obnovu vozidlového parku. V najbližších rokoch do našej flotily pribudne až 52 nových vozidiel a desiatky nových i zrekonštruovaných vozňov. Tento proces už beží, ale zasa sme pri infraštruktúre. Zastarané pomalé trate, frekventované, no neelektrifikované úseky, jednokoľajky, „úzke hrdlá“ v železničných staniciach pri významných uzloch zvyšujú potrebný počet vozidiel len u nás v ZSSK odhadom o 20 – 30 %.

Prvé z nových dieselmotorových jednotiek už premávajú v okolí Zvolena

Správne si povedal, že s Japonskom a Čínou sa nemôžeme porovnávať, demografia a geografia týchto krajín je úplne inde ako u nás, hlavne pokiaľ ide o vzdialenosti a veľkosti sídel spojených rýchlovlakmi. My sa môžeme porovnávať s našimi susedmi, ktorí sú v plánovaní rýchlotratí (ČR, Poľsko) či ich realizácii (Rakúsko) o veľký kus pred nami. Ale opäť, my sme spomedzi nich najmenší, čo sa týka rozlohy i počtu obyvateľov.

Na grafe nižšie je vidno, koľko jednotlivé krajiny v našom najbližšom okolí investujú do budovania železničnej infraštruktúry.

grafObr.1. Výška investícií do železničnej infraštruktúry vo vybraných krajinách EÚ (Zdroj OECD)

V rámci skupiny porovnateľných krajín (V4) sme na tom najhoršie. Stačí si porovnať počet kilometrov vysokorýchlostných tratí v akomkoľvek stave rozpracovanosti.

V Českej republike majú strategický dokument s názvom „Program rozvoje rychlých železničných spojení“, v Poľsku existuje uznesenie vlády o vybudovaní 900 km vysokorýchlostnej železnice „Resolution of the Council of Ministers № 276/2008 – Acceptance of overregional strategy in terms of constructing and launching high speed rail in Poland“, preto porovnávanie sa s vyspelými krajinami západnej Európy alebo dokonca východnej Ázie nemá nateraz v tomto kontexte význam. Na druhej strane by nám mali slúžiť ako vzor. Ak budem konkrétny, tak najčastejšie hľadám inšpiráciu v Rakúsku a Švajčiarsku.

Keď sme u vás robili projekt v jednom depe, stretol som tam veľa kompetentných a zapálených ľudí, ktorým záležalo na podniku, v ktorom pracujú. Trochu mi to pripomenulo môjho starého otca, ktorý pracoval na železnici a bol na to veľmi hrdý. Koľko takýchto ľudí pracuje na železnici dnes?

Aj napriek stavu, v akom sa celý železničný sektor na Slovensku nachádza, máme stále dostatok kvalitných ľudí pre plynulý chod firmy. Prácu všetkých zanietených kolegov, pre ktorých je hrdosťou pracovať na železnici, si nesmierne vážim.

Naša firma funguje 24 hodín 365 dní v roku. Denne vypravíme vyše 1 500 vlakov a ročne prevezieme 74 mil. cestujúcich. Do roku 2030 ich chceme voziť 100 mil., a to aj napriek tomu, že náš vozidlový park je pestrejší ako zbierka múzea v Louvri. Vekovo aj typovo.

Čo osobne vnímam ako najväčšie riziko do budúcnosti je skutočnosť, že priemerný vek zamestnanca sa neustále zvyšuje, tí najskúsenejší odchádzajú postupne do dôchodku a mladých získavame ťažko. To je však problémom všetkých priemyselných odvetví.

Jedným z opatrení, ktorým sa snažíme tento nepriaznivý stav zmierniť, je budovanie vlastného vzdelávacieho strediska v spolupráci so Žilinským samosprávnym krajom na Strednej odbornej škole dopravnej Martin-Priekopa. Od jari 2020 tu budeme vzdelávať vlastných zamestnancov a rovnako realizovať duálne vzdelávanie žiakov.

Nemôžem sa vyhnúť chúlostivej otázke a pokúsim sa ju formulovať jemne: Majú na chod ZSSK vplyv politické strany a stáva sa, že niekedy netečú financie správnym smerom?

Politika a politické strany majú vážny vplyv na chod ZSSK rovnako, ako na chod ostatných štátnych firiem na Slovensku, ale aj všade v zahraničí. A to v dobrom aj zlom. Realizujeme predsa vládnu víziu koľajovej dopravy ako nominanti nášho jediného akcionára – Ministerstva dopravy a výstavby SR.

Osobne vo firme zodpovedám za nákup a ročne zrealizujeme stovky súťaží. Vždy robíme maximum pre to, aby bol výsledok pre firmu čo najlepší nielen z pohľadu ceny, ale aj kvality.

Veľké peniaze zo Slovenska miznú v sieťových odvetviach a myslím si, že predražené energie (SEPS, SPP) sú niečo ako ďalšie zdaňovanie podnikateľov. O koľko by sa dali znížiť u vás náklady, keby sme tu nemali monopolné správanie kľúčových hráčov a oligarchov, ktorí túto hru riadia z pozadia?

Naše ročné náklady súvisiace so spotrebou trakčnej nafty a trakčnej elektriny sú približne 54 mil. eur.

Trakčnú naftu nakupujeme prostredníctvom vlastného verejného obstarávania a štandardne sa súťaží výška príplatku k cene nafty na Rotterdamskej burze. Súťaž je uverejňovaná aj v európskom vestníku verejného obstarávania a môže sa do nej zapojiť ktokoľvek, kto spĺňa podmienky účasti pre dodávky daného objemu. 

Čo sa týka trakčnej elektriny, tu je situácia rozdielna. Nákup trakčnej elektriny zabezpečuje správca distribučnej sústavy a to Železnice Slovenskej republiky (ŽSR). Napriek tomu máme dosah na obsah súťažných podkladov a od roku 2016 bojujeme, aby boli ceny čo najnižšie.

Tu je graf, kde je vidieť, ako sa nám darilo pozitívne ovplyvňovať výšku príplatku (marže dodávateľa) od roku 2016 dodnes, pričom vplyv na cenu sme mali až pre rok 2017.

graf2

Obr.2. Prirážka víťaza EA k burzovej cene PXE

Napriek tomu si myslím, že výsledok by mohol byť ešte lepší a na trhu je priestor, aby príplatok nebol vyšší ako 5 eur/MWh. Podmienkou však je, aby sa súťaže zúčastnili noví hráči. Ďalšie úspory by priniesla modernizácia trakčnej infraštruktúry. Celkové možné úspory odhadujeme niekde na úrovni minimálne 10 – 15 % z celkových ročných nákladov za trakčnú elektrinu.

Rado, videl som niektoré modernizačné projekty v Nových Zámkoch, vo Vrútkach. Čo všetko by sa dalo v ZSSK zmeniť k lepšiemu, keby bola vôľa a peniaze?

Osobne som presvedčený o tom, že sa nám od roku 2016 podarilo rozbehnúť pomerne veľa dobrých projektov, ktoré prispievajú a prispejú k zvýšeniu komfortu zákazníkov aj zamestnancov firmy. Popri investíciách do zázemia sme veľa financií vynaložili a vynakladáme aj na obnovu vozidlového parku. V každom prípade, pri investičnom dlhu firmy, ktorý sa pohybuje okolo 1 mld. eur, je stále čo realizovať.

Tu uvediem niekoľko najvýznamnejších projektov:

Investícia Objem v EUR Dodanie Lokalita
1. 25 ks moderných elektrických jednotiek 160 000 000 2020 Žilinský kraj
2. 21 ks naftových motorových jednotiek 77 000 000 2019 Banskobystrický kraj
3. 5 nových hybridných vlakov a 1 multifunkčný rušeň 38 800 000 2021 Tatry
4. 35 ks nových osobných vozňov radu Bmpz a Ampz 64 000 000 2018 – 2021 Diaľková doprava
5. Modernizácia 50 vozňov radu Bm 37 500 000 2018 – 2021 Diaľková doprava
6. Strediská technicko-hygienickej údržby 100 000 000 2022 Nové Zámky, Zvolen, Humenné
7. Revitalizácia rušňového depa Vrútky 20 000 000 2020 Vrútky

Okrem horeuvedených veľkých investičných projektov sa nám podarilo spustiť mobilnú aplikáciu na predaj cestovných lístkov v systéme Android aj iOS a už veľmi krátko po uvedení do prevádzky prostredníctvom tejto aplikácie predávame viac ako 30 % všetkých cestovných lístkov a rastieme.

Ľudia nadávajú na železnice, ale ja som niekedy celkom príjemne prekvapený a mám pocit, že niektoré služby sa zlepšujú. Prekvapí nás ZSSK niečím pozitívnym okrem horiacich a meškajúcich vlakov?

Ako som už povedal, horiace vlaky sú mýtus vyplývajúci z dvoch nepríjemných udalostí z minulého roka, ktorý bol vo všeobecnosti z pohľadu požiarov naozaj výnimočný, a aj preto sme prijali opatrenia a najproblematickejšie vozidlá vyradili. Každý, kto chce a zadá do internetového vyhľadávača „požiar vlaku“ v príslušnom jazyku, nájde podobné prípady v okolitých krajinách v obdobných počtoch ako u nás.

rok 2014 2015 2016 2017 2018 1-8 2019
Požiare HKV(ZSSK) 5 4 4 5 15 5

Tiež som uviedol, že sme na začiatku najrýchlejšej obnovy vozidlového parku ZSSK v histórii našej firmy. Zároveň však treba dodať, že skutočne problematické meškania na južnej trati, kde meškáme každý deň, vyriešia až masívne investície do modernizácie a vyrovnávania (zákrut, ktoré neumožňujú rýchle vedenie vlaku) koľajníc a elektrifikácie. Lebo darmo sa nám nepokazí ani jeden vlak, keď sedem „dočasných“ obmedzení rýchlostí na trase Košice – Nové Zámky nám urobí 40-minútové meškanie každého jedného rýchlika, čo cez ňu ide. Okrem obnovy vozidlového parku sme pripravili stratégiu rozvoja firmy do roku 2030. Každý, kto má záujem, si o našich plánoch môže prečítať viac tu.

Som presvedčený o tom, že všetky horeuvedené projekty a rovnako aj mnoho menších výrazne prispejú k zvýšeniu komfortu cestujúcich a ich pozitívny vplyv sa už začal prejavovať.

Čo vnímaš vo vašej firme najviac negatívne a najviac pozitívne? A čo by si poradil tým, ktorí po voľbách vymenia súčasných politikov?

Ako som spomínal vyššie, najpozitívnejšie vnímam potenciál, skúsenosti a vedomosti našich ľudí. Taktiež sa teším z veľkej modernizácie a nákupu nových vozidiel, ktoré sa nám podarili, hoci ovocie bude žať po voľbách možno niekto iný.

Za najväčšie negatívum považujem skutočnosť, že od vzniku samostatného Slovenska si ani jedna z vlád nekládla za svoju prioritu budovanie a modernizáciu železničného sektora. Na železnicu sa jednoducho zabudlo. V tejto situácii poukazujem na to, že v okolitých krajinách majú vlády spracované samostatné dlhodobé materiály týkajúce sa rozvoja železničnej infraštruktúry.

Verím, že verejná diskusia o stave železníc na Slovensku, ktorú sa nám podarilo približne pred dvomi rokmi rozhýbať, nepovedie len k množeniu sa sarkastických komentárov na niektorých webových portáloch, ale prispeje aj k lepším politickým rozhodnutiam, ktoré budú postavené predovšetkým na odbornej diskusii.

Niekoľko konkrétnych rád:

  1. Modernizácia železničnej infraštruktúry s dôrazom na rýchlosť a kvalitu služieb
  2. Zrýchlenie železničnej dopravnej cesty a plná elektrifikácia juhu Slovenska s prepojením sídel Bratislava, Nitra (vrátane vybudovania novej trate Trnovec nad Váhom – Nitra), Zvolen a Košice
  3. Výstavba terminálov so službami pre cestujúcich a infraštruktúrou pre statickú dopravu
  4. Modernizácia infraštruktúry na úrovni hlavného mesta s prepojením letísk Bratislava a Viedeň
  5. Modernizácia infraštruktúry aj na regionálnych traťových úsekoch s cieľom prepojenia regiónov
  6. Obnova vozidlového parku a rozvoj infraštruktúry so zameraním sa na bezpečnosť a ekológiu
  7. Zvýšenie dopravných výkonov
  8. Rozšírenie spolupráce v medzištátnej prímestskej doprave
  9. Výrazné zlepšenie pracovného zázemia prevádzkových zamestnancov ZSSK

Víťazný návrh Jakuba Rusnáka a Lenky Syrovátkovej

Vlastniť auto a cestovať ním dnes nie je už veľmi atraktívne. Čo robíte preto, aby si ľudia presadli z áut do vlakov? Je cestovanie „zadarmo“ pre študentov a seniorov dobré riešenie?

Osobne pokladám bezplatné cestovanie pre študentov a seniorov za dobré riešenie. Či im treba dať zľavu 100 %, 90 %, 80 % alebo 75 %, to už je politika. No veľké zľavy na železnici popularizujú tento spôsob prepravy, pomáhajú životnému prostrediu, mobilite ľudí a za relatívne malé peniaze vylepšujú efektivitu využívania verejnej infraštruktúry v hodnote desiatok miliárd eur. V tejto súvislosti by som rád dodal, že nám zároveň kontinuálne rastie aj počet platiacich cestujúcich, ktorí majú reálny výber, akým dopravným prostriedkom cestovať do práce či na dovolenku.

Našou úlohou je zvýšiť spoľahlivosť, vyspelosť i komfort vozidlového parku, na čom intenzívne pracujeme, a „nenápadne“ tlačiť na nášho akcionára, aby vylepšil aj dopravné cesty, po ktorých jazdíme.

Ľudia budú na Slovensku cestovať vlakom viac až vtedy, keď to bude pre nich reálna alternatíva k autám alebo autobusom. Na trati Bratislava – Žilina – Košice sa to už čiastočne deje, na ťahu sú politici (a tlak občanov), ktorí rozhodujú o investíciách z verejných zdrojov, aby tomu tak bolo aj inde. Zrýchlenie tratí okolo Bratislavy a mnou toľko spomínanej južnej trasy by boli veľkým skokom vpred.

Budúcnosťou dopravy je „door to door“ doprava a koľajová doprava má byť chrbticou takéhoto systému.

Železnice majú obrovskú infraštruktúru, ktorú podľa mňa nedostatočne využívajú na rôzne služby. Nedávno som bol napríklad v peknej a opustenej budove železničnej stanice vo Svite, ktorá by sa dala využiť na rôzne veci. Plánujete niečo v tejto oblasti?

Koľajnice a stanice sú v kompetencii manažéra infraštruktúry, ktorým sú ŽSR, teda my tu nemáme reálne slovo. Vo všeobecnosti však stopercentne súhlasím. Aj koľajovú infraštruktúru a železničné stanice už treba posunúť do 21. storočia.

Rado, aké budú slovenské železnice v roku 2050? Budú ešte slovenské?

Verím, že budú slovenské. Ja som optimista. Viem si predstaviť, že do roku 2050 budeme mať také vyspelé technológie, že budeme schopní aj lokálne na Slovensku postaviť severojužný dvojkoľajný okruh, kde budú vlaky jazdiť v takte každých 60 minút priemernou rýchlosťou 160 km/h.

Vieš si predstaviť, že sa potom z Veľkého Krtíša do Bratislavy dostaneš za hodinu? V takom prípade ti nebude prekážať denne dochádzať do hlavného mesta za prácou.

Na druhej strane, pri súčasnom exponenciálnom technologickom vývoji je vysoká pravdepodobnosť, že o 30 rokov sa budeme prepravovať spôsobom, ktorý ešte dnes nie je vymyslený.

rado_foto

Ďakujem za rozhovor Rado, verím, že ľudia ako ty môžu vrátiť aj našim štátnym podnikom konkurenčnú schopnosť.